|
Октябрьская железная дорога (ОЖД) — один из 16 филиалов-дорог ОАО «Российские железные дороги», включающий часть железнодорожной сети страны и занимающийся эксплуатацией железнодорожной... Википедия |
Советский Энциклопедический Словарь. — Москва, 1980. — С. 934
ОКТЯБРЬСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА, организована в 1959 (быв. Николаевская, в состав к-рой входили первые ж. д. России: быв. Царскосельская ветка, 1837, и линия Петербург — Москва, 1851). Управление в Ленинграде. Эксплуатац. дл. (1977) 10 046 км. Орд. Ленина (1966).
Культура Ленинградской области. Энциклопедия
«ОКТЯБРЬСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА», федеральное гос. унитарное предприятие. Протяженность путей – более 10 тыс. км (в 2003 эксплуатационная дл. путей составила 10143 км, развернутая дл. – 13168,8 км). Проходит по терр. СПб., Ленингр., Новгородской, Псковской, Тверской, Московской, Вологодской, Мурманской обл. и терр. Республики Карелия. Связывает Петерб., Выборгский, Мурманский, Кандалакшский мор. порты, порты Сев.-Зап. речного пароходства. Крупнейший узел – СПб. В 2003 в состав О. ж. д. входили 750 ст., 25 локомотивных депо, 15 грузовых вагонных депо, 5 пасс. вагонных депо. Образована приказом НКПС №1313 от 27 февр. 1923, согласно к-рой Николаевская ж. д. (линия Петроград – Москва) была переименована в О. ж. д. Первым пред. Правления О. ж. д. (1923-28) стал П.Е. Безруких. Постепенно в состав О. ж. д. включались отдельные ж.-д. линии Северо-Запада России. В 1940-42 и 1947-53 функционировала самостоятельная Ленингр. ж. д. (линии Л. – Нарва, Л. – Пыталово, Л. – Сущево, Л. – Мга, Л. – Усть-Луга). В 1959, после включения в состав О. ж. д. Кировской ж. д. (включала линии Лен. обл. восточнее Мги, Карелии, Мурманской обл.), все ж.-д. пути Лен. обл. перешли в подчинение О. ж. д. Совр. терр. О. ж .д. сформировалась в 1961. На терр. Лен. обл. и СПб. ж.-д. стр-во началось в 1830-е. В 1837 открыта первая жел. дорога России, соединившая СПб. и Царское Село, в 1838 она продлена до Павловска. Далее последовало стр-во линии СПб. – Москва (построена в 1843-51); Варшавской ж. д. (1853, СПб. – Гатчина – Луга); Петергофской ж. д. (1857); Финляндской ж. д. (1870, СПб. – Выборг – Рихимяки); Балтийской ж. д. (1870, Гатчина – Нарва); Ириновской ж. д. (1892); Сестрорецкой ж. д. (1894), линии СПб. – Мга – Званка (Волхов) – Вологда (1906). В Выборгской губ. Вел. княжества Финляндского были построены ветки: Выборг – Антреа (Светогорск) – Иматра (1892), Антреа – Хиитола – Сортавала (1893), Тюрисевя (Ушково) – Койвисто (Приморск) (1916), Хиитола – Рауту (Сосново) (1917). В 1914 построен ж.-д. мост через Неву. В 1920–1930-е строились жел. дороги для обслуживания воен. объектов в приграничных р-нах: ветка Ораниенбаум – Котлы – Веймарн (1926), Котлы – Усть-Луга (1931; участок Усть-Луга – Кургальский п-ов не сохр.), Веймарн – Сланцы (1940), Веймарн – Чудово – Будогощь (не сохр.). Строились многочисл. узкоколейные жел. дороги для обслуживания торфоразработок. В 1933 был электрифицирован участок Ленинград – Лигово – Ораниенбаум, в 1935 – Лигово – Красное Село, в 1936 – Красное Село – Тайцы, в 1937 – Тайцы –Гатчина-Балтийская. Работы по электрификации продолжаются в наст. время. В 1996 электрифицирован участок Волховстрой – Лодейное Поле, в 2000 – Волховстрой – Тихвин, в 2001 – Тихвин – Бабаево. Неэлектифицированными остаются пути в зап. р-нах Лен. обл. (Гатчина – Ивангород, Веймарн – Сланцы – Гдов, Веймарн – Калище). В годы ВОВ работники О. ж. д. участвовали в снабжении блокадного Ленинграда. Зимой 1941-42 была построена ж.-д. ветка к порту в дер. Кобона (Войбокало – Кобона – Коса, действовала до 1943). После прорыва блокады в 1943 за 17 суток была построена ветка Поляны – Петрокрепость через Неву, получившая назв. «Дорога победы» (действовала до марта 1944).
|
Николаевская железная дорога. Фото 1913 |
Собор Св. Петра и Павла на станции Любань. Фото нач. 20 в. |
|
Октябрьская железная дорога. Первый российский тепловоз Щэл1 |
Октябрьская железная дорога. Грузовой паровоз ФД-20 |
|
Октябрьская железная дорога. Домик путевого обходчика |
Октябрьская железная дорога. Железнодорожный мост через Лосевские пороги |
В 2003 в ведении О. ж. д. находился 41 объект соц.-культ. сферы в разных регионах России (в т. ч. санаторий-профилакторий «Мельничный ручей» во Всеволожском р-не). В СПб. расположен Центральный музей О. ж. д. (открыт в 1979), в Лен. обл. на ст. Петрокрепость – музей «Дорога победы», в дер. Кобона – музей «Кобона: Дорога жизни». С 1933 издается газ. «Октябрьская магистраль».
Лит.: Магистраль имени Октября. М., 1990; Исаченко Г. А. «Окно в Европу»: История и ландшафты. СПб., 1998. С. 351-361; От Царскосельской до Октябрьской: История. Развитие. Перспективы. СПб., 2003.
А. Ю. Чистяков
ОКТЯБРЬСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА // Большая российская энциклопедия. Электронная версия (2016) // Версия 2023
ОКТЯ́БРЬСКАЯ ЖЕЛЕ́ЗНАЯ ДОРО́ГА (в 1855–1923 Николаевская железная дорога), первая в России железная дорога общегосударственного значения, одна из первых в мире двухпутных магистралей. Сооружалась в соответствии с указом имп. Николая I от 1(13).2.1842 [комиссия по разработке её проекта под председательством гр. А. Х. Бенкендорфа учреждена 8(20).3.1841] первоначально как казённая С.-Петербурго-Московская ж. д., переименована в Николаевскую 8(20).9.1855 в память о Николае I. Подготовит. работами руководил особый межведомств. комитет (пред. – наследник престола вел. кн. Александр Николаевич), изысканиями и строительством с авг. 1842 – специально образованный Деп-т железных дорог (директор – К. И. Фишер, с 1850 А. В. Каменский) Гл. управления путей сообщения и публичных зданий (главноуправляющий – гр. П. А. Клейнмихель) и комиссия по проектированию дороги (пред. – М. Г. Дестрем).
Ширина колеи была установлена в 5 футов (1524 мм) – по образцу дорог США (являлась стандартной для железных дорог России и СССР вплоть до 1970-х гг.). Изначально строилась как двухпутная. Предложение гр. П. Д. Киселёва вести дорогу через Новгород было отклонено, трасса прошла практически по прямой линии.
Изыскания проведены в 1842–43. Строительство начато в 1843 (на зиму, как правило, приостанавливалось). Непосредственно им управляли две дирекции – Северная (нач. – П. П. Мельников) и Южная (Н. О. Крафт), разграниченные в районе ст. Бологое. Технич. руководство осуществляли инженеры: Н. И. Антонов, В. И. Граве, Д. И. Журавский, П. П. Зуев, И. Ф. Кёниг, С. Ф. Крутаков, Н. И. Литин, Н. И. Миклуха, В. А. Панаев, В. С. Семичев, А. И. Штукенберг, важную роль сыграли также инженеры из США – Дж. Уистлер и Т. Браун. Впервые в России использовались 4 паровых экскаватора и 4 паровых копра, закупленных в США. Для земляных и вспомогат. работ привлекались частные подрядчики, которые вербовали крепостных (контракт заключался с помещиком) и гос. крестьян в качестве рабочих. Укладка пути велась из С.-Петербурга и из Вышнего Волочка (к нему строит. материалы и рельсы доставлялись по Мариинской водной системе из С.-Петербурга). К 1851 построено 2 одинаковых вокзала в С.-Петербурге и Москве (архитекторы К. А. Тон, Р. А. Желязевич), 34 станции четырёх классов (по типовым проектам Желязевича), 190 мостов, 19 путепроводов. Длина дороги составила 644,3 км (после строительства обхода крутого Веребьинского подъёма в 1881 увеличилась на 4,9 км). Б. ч. рельсов была иностр. произ-ва. Подвижной состав с 1844 строился на Александровском гл. механич. заводе С.-Петербурго-Московской ж. д. (с 1962 Октябрьский электровагоноремонтный завод), который для организации нового произ-ва был сдан в аренду амер. инженерам Т. Уайненсу и Дж. Харрисону (к началу эксплуатации дороги построено 164 паровоза и 2810 вагонов).
Первым открыто движение на участках С.-Петербург – Колпино (1847), Колпино – Чудово (1849), Вышний Волочёк – Тверь (1850). Прямое сообщение между С.-Петербургом и Москвой начато 2(14).8.1851, дорога официально открыта 1(13).11.1851. Первоначально движение было левосторонним. В 1852 вдоль дороги проложена первая в стране магистральная линия электромагнитного телеграфа (наземная, в 1854 заменена возд. линией на столбах). В 1868–94 Николаевская ж. д. находилась в аренде частного Главного об-ва рос. железных дорог, в остальное время – в казённом управлении.
Дорога непрерывно модернизировалась: дерев. мосты заменены металлическими (1868–93), построены круглые паровозные депо с поворотными столами, первая в России сортировочная станция (1879, в С.-Петербурге). Ср. скорость движения поездов увеличивалась: первоначально пассажирские поезда проходили весь путь за 22 часа, в кон. 19 в. курьерские – за 12,5 часа. Возрастала также пропускная способность и интенсивность движения: 2 пары пассажирских и 4 пары товарных поездов в сут в 1852, 10 и 13 соответственно в 1869, 11 и 30 в 1892.
В состав Николаевской ж. д. постепенно включены протяжённые линии Лихославль – Вязьма (1894), Бологое – Полоцк (1907, двухпутная), а также Моск. окружная ж. д. (1908) и ряд мелких участков. Общая протяжённость Николаевской ж. д. в 1913 составила 1621,4 км, в т. ч. двойная и более колея – 889,7 км; на дороге имелось 199 станций, подвижной состав насчитывал 667 паровозов, 1379 пассажирских и 19076 товарных вагонов. В 1852–95 дорога перевезла 9,98 млн. пассажиров и 11,28 млн. т грузов. В 1913 перевезено 12,9 млн. пассажиров.
Дорога переименована 27.2.1923 в О. ж. д. (в честь Окт. революции 1917). В её состав были включены: Сев.-Зап. железные дороги (1929), участки ж.-д. линий на территории, вошедшей в состав СССР после сов.-финл. войны 1939–1940 (1940), Кировская (быв. Мурманская) ж. д. (1959), а также Медведевское (1955), Ржевское и Великолукское (1961) отделения Калининской железной дороги. О. ж. д. стала охватывать всю сев.-зап. часть РСФСР (кроме Калининградской обл.). В 1933 начата электрификация дороги (линия Ленинград – Москва переведена на электрич. тягу в 1962). Зап. участки О. ж. д. в 1940–53 выделялись в отд. Ленинградскую ж. д. В авг. 1941, в Вел. Отеч. войну, линия Ленинград – Москва была перерезана герм. войсками, сообщение возобновлено в 1944 (23 февр. – грузовое, 20 марта – пассажирское), восстановление дороги завершено к 1950.
С 2003 О. ж. д. является филиалом ОАО «Российские железные дороги» (РЖД). Управление дороги, как и изначально, находится в С.-Петербурге. В 2012 перевезено 259,8 млн. т грузов, 22,8 млн. пассажиров в междугородном и 126,7 млн. чел. в пригородном сообщении (60% грузоперевозок и 40% пассажирских перевозок на Северо-Западе России). Дорога играет важную роль в экспортно-импортных операциях. Эксплуатац. длина линий О. ж. д. составляет 10371,4 км (из них св. 900 км за Сев. полярным кругом), численность персонала – 79 тыс. чел. (2012). Продолжается электрификация О. ж. д., на электрич. тягу переведены участки Сумский Посад – Маленьга (2003), Идель – Свирь (2005), линия С.-Петербург – Мурманск (2005).
На О. ж. д. пущен первый в СССР комфортабельный пассажирский поезд «Красная стрела» (1931), впервые в стране введено скоростное пассажирское сообщение: дневной экспресс «Аврора» (1963, снят с эксплуатации в 2010), моторвагонный электропоезд ЭР-200 (1984, снят с эксплуатации в 2009), поезда «Невский экспресс» (с 2001), «Сапсан» (с 2009, время в пути 3 ч 45 мин), «Ласточка» (с 2013). Начато скоростное сообщение между С.-Петербургом и Хельсинки («Allegro», 2010). Действуют Центр. музей О. ж. д. в С.-Петербурге (открыт в 1979, филиалы в Москве и др. городах), Музей истории локомотивного депо ст. Москва (1970).
Лит.: Макаров А. К. Николаевская железная дорога (Историко-статистический очерк). СПб., 1887; Белелюбский А. А. Очерк постройки обходной линии Веребьинского подъема на Николаевской железной дороге. К., 1889; Очерк эксплуатации Николаевской железной дороги Главным обществом российских железных дорог в 1868–1893 гг. СПб., 1894; Постройка и эксплуатация Николаевской железной дороги (1842–1851–1901 г.): Краткий исторический очерк. СПб., 1901; Августынюк А., Гвоздев М. Первая магистраль. Л., 1951; Уродков С. А. Петербурго-Московская железная дорога: История строительства (1842–1851 гг.). Л., 1951; Октябрьская фронтовая: Воспоминания железнодорожников о работе Октябрьской магистрали в годы Великой Отечественной войны 1941–1945 гг. Л., 1970; Магистраль имени Октября. М., 1990; От Царскосельской до Октябрьской. Железная дорога: История. Развитие. Перспективы. 2-е изд. СПб., 2007.
| Б. Земляной, Ю. Чевокина. В мире занимательных фактов. — Алма-Ата, изд. «Казахстан», 1965. — С. 194 |
|
IV. ИСТОРИЯ И СОВРЕМЕННОСТЬ РАЗНОЕ В ЖИЗНИ БЫВАЕТ ... Вагоны третьего класса на первых русских железных дорогах устанавливались в передней части состава, были снабжены жесткими скамьями, но... не имели крыши, и поэтому пассажиры чащи ездили под скамьями, где они спасались от искр, снопами вылетавших из паровозной трубы, и холода. |
