Горелова Э. М., Кирилова В. А., Распопов И. М. Ладога. — Л.: Лениздат, 1974. — С. 88—97
Продолжение главы — Водная магистраль
В 1818 году Главное управление путей сообщения восстановило маяки на Кошкинском рейде и мысу Осторожно, а несколькими годами позже были установлены маяки на острове Сухо (1826 г.) и у мели Кареджи (1828 г.). Долгое время только эта линияот истока Невы до устья Свири — была снабжена навигационными знаками, обеспечивающими безопасность плавания. В северной части озера к середине XIX века существовал единственный маяк — на южной оконечности острова Мантсинсари.
После 1917 года частные пароходные компании были ликвидированы, а флот национализирован. Навигационная обстановка на озере была, по существу, создана заново. Система освещения береговых и плавучих знаков стала более совершенной, увеличилась дальность их видимости, были установлены створы для движения судов в тумане, реконструированы и заново построены маяки (сейчас их около 30).
Чтобы обеспечить безопасность плавания на Ладожском озере, при Северо-Западном управлении гидрометслужба было организовано специальное выездное гидрометбюро. Начиная с 1948 года оно дает краткосрочные и длительные прогнозы по всему озеру и отдельно по наиболее важным его трассам: штормовые предупреждения, сообщения о туманах и грозах. Весной и осенью бюро организует полеты над озером для наблюдения за ледовой обстановкой и определяет сроки начала и конца навигации на озере.
Уже в двадцатые годы началась интенсивная реконструкция внутренних водных путей Советского Союза. В 1926 году вступил в строй первенец ленинского плана электрификации — Волховская ГЭС. С ее постройкой исчезли опасные пороги на Волхове. Сооружение Нижне-Свирской ГЭС, значительно улучшило условия судоходства на Свири.
Одной из грандиозных строек первой пятилетки было сооружение Беломорско-Балтийского канала. Он был построен в рекордно короткий срок — за 20 месяцев. Беломорско-Балтийский канал связал север страны и отдаленные районы Карелии с Балтикой и Волгой. Длина всего Беломорско-Балтийского пути — 227 километров, из них 40 километров составляет искусственный канал, остальной путь проходит по шлюзованным рекам и озерам. Проход судов из Белого моря в Ленинград сократился в 4 раза.
Более чем на 1000 километров стал короче путь из Москвы в Ленинград после ввода в строй канала имени Москвы.
После постройки Беломорско-Балтийского водного пути. основной поток грузов с приладожских каналов переместился, на Ладожское озеро: теперь только одна треть всего грузового потока приходилась на каналы. Но эту треть, помимо леса из Сяси и Паши и строительного камня из Шальдихи, в основном составляли грузы,, идущие в Ладогу с Волги, Камы и Урала по Мариинской системе. В Череповце производилась перегрузка с больших, волжских судов на суда с максимальной грузоподъемностью в 700 тонн. Часть судов, миновав Мариинскую систему, разгружалась в Вытегре или Вознесенье. Отсюда в Ленинград, Мурманск и пристани на Ладоге и Онеге груз доставлялся более крупными озерными судами. Путь буксиров с баржами от Череповца до Ленинграда по каналам длился 18 суток, стоимость перевозки была значительно выше, чем по железным дорогам.
Недостаточная. пропускная способность устаревшей Мариинской системы сдерживала развитие грузовых. перевозок, а бурная. индустриализация страны в годы первых пятилеток требовала все большего увеличения грузового потока. Проектные организации пришли к выводу,. что экономически нецелесообразно реконструировать пришедшую в ветхость Мариинскую систему; нужно создать совершенно новый глубоководный путь, ведущий от Балтики к Волге.
Решение о создании единой глубоководной транспортной системы в европейской части Советского Союза было. принято XVIII съездом партии в 1939 году. Волго-Балтийский водный путь должен был стать важным звеном- этой системы. В следующим же году началось сооружение первых гидроузлов на Шексне и Вытегре, но работы были прерваны войной.
В первый же год Великой Отечественной войны Ладожское озеро стало не только водной, но и «сухопутной» трассой, ведущей к осажденному Ленинграду. Осенью 1941 года немецко-фашистские войска подошли к Ленинграду, и в сентябре вокруг города замкнулось кольцо блокады. Не сумев взять Ленинград штурмом, фашисты решили уничтожить его осадой и голодом;. Положение было угрожающим, так как город располагал запасами продовольствия лишь на 7—10 дней.
Государственный Комитет Обороны принял конкретные меры по организации перевозок грузов для Ленинграда. На протяжении 17 месяцев Ладожское озеро и зимой и летом оставалось единственным путем, связывающим Ленинград со страной.
Бесперебойное движение судов по Ладожскому озеру открыл 12 сентября 1941 года пароход «Орел», доставивший в Осиновец две баржи с 800 тоннами зерна. Грузы в Осиновец доставлялись из Новой Ладоги по так называемой Большой трассе протяженностью 115 километров.
Немцы пытались сорвать перевозки, ведя почти беспрерывный артиллерийский обстрел и бомбардировки судов. Военный совет Ленинградского фронта принял экстренные меры, обеспечивающие безопасность портов, перевалочных баз и судов. Были созданы Осиновецкий и Свирский районы противовоздушной обороны для защиты западного и восточного берегов Ладоги. Немецко-фашистское командование предпринимало отчаянные попытки, чтобы уничтожить систему противовоздушной обороны и нарушить судоходство. В октябре 1941 года немцы 290 раз бомбили трассу, а на пристани Морье и Осиновец было совершено 58 налетов.
С наступлением зимы, в середине ноября 1941 года, навигация на Ладожском озере прекратилась. Как только Ладога замерзла, по льду озера была проложена автомобильная дорога. Первая колонна автомашин прошла по ледовой трассе 22 ноября 1941 года. Эта единственная дорога, связывавшая осажденный Ленинград со страной, получила название Дороги жизни. В течение зимы 1941/42 года по ледовой дороге было перевезено через Ладогу 361 100 тонн грузов, из которых более трех четвертей составляло продовольствие для жителей, в блокадном кольце боровшихся за жизнь города.
Перевозки через Ладожское озеро достигли особенно больших масштабов летом 1942 года. Они осуществлялись по Малой трассе в южной части Шлиссельбургской губы между вновь созданными к началу навигации портами Осиновец и Кобона. Расстояние между ними было в четыре раза меньше Большой трассы и равнялось 29 километрам.
Начальным пунктом Дороги жизни стало старинное село Кобона. Перед самой войной уровень Ладоги сильно понизился — в 1940 году он на метр был ниже среднего многолетнего. При этом в районе Кобоны от берега в сторону Кареджокого маяка выступила коса длиною почти 12 километров и шириною 5 километров. Таким образом создалась хорошая бухта, защищенная от волн со стороны открытого озера. Проложенная от станции Войбокало к берегу озера железнодорожная ветка была продлена на косу, на которой появилась новая станция «Песчаная коса». Здесь были устроены причальные пирсы. От Кобоны до Осиновца ходил паром, на котором переправлялись через Ладогу паровозы и вагоны. В Кобоне начинался трубопровод, проложенный по дну озера для подачи в JIeнинград горючего — по 300—350 тонн в сутки.
В Кобоне и Осиновце силами ладожских моряков и бойцов Ленинградского фронта было создано сложное портовое хозяйство, а на всем протяжении трассы установлено навигационно-гидрографическое оборудование. Сборку судов производили в гавани Гольцмана (севернее Осиновца) из деталей, доставлявшихся из Ленинграда.
В навигацию 1942 года в Осиновецком порту было разгружено 10 тысяч судов, доставивших в Ленинград сотни тысяч тонн груза. В том же 1942 году через порт Осиновец было эвакуировано около одного миллиона детей, женщин, стариков. В транспортных перевозках летом 1942 года участвовали корабли Ладожской флотилии и суда Северо-Западного речного пароходства. Несколько канонерских лодок, тральщиков и транспортов продолжали перевозить грузы во льдах до 13 января 1943 года.
Вражеские самолеты систематически бомбили оба порта и двигавшиеся по озеру суда. Наша авиация прикрывала транспортную трассу с воздуха, а со стороны озера охрану несли боевые корабли Ладожской военной флотилии, базировавшейся в Новой Ладоге. Особенно напряженная борьба на Ладоге развернулась летом и осенью 1942 года. Приказ немецко-фашистского командования гласил: «Сорвать эвакуацию Ленинграда всеми средствами, и особенно воздушными налетами на Ладожский район судоходства, чтобы не дать противнику возможности усилиться посредством перевозки войск или работ по вооружению, или достичь улучшения продовольственного положения и тем самым обороноспособности Ленинграда».
В воздухе над обоими берегами Ладоги и над водной трассой развернулись ожесточенные бои. Всего за период навигации 1942 года фашистская авиация 140 раз бомбила порты и караваны судов, сбросив свыше 6 тысяч бомб. Не достигнув поставленной цели массированными налетами авиации, противник перебросил на Ладожское озеро военно-морские силы. В порт Лахденпохья — главную базу финской флотилии на Ладожском озере — были доставлены 4 торпедных катера, 4 катера-заградителя, 40 самоходных десантных барж и ботов. Гитлеровцы пытались уничтожить корабли Ладожской военной флотилии и Ладожский дивизион противовоздушной обороны. Но борьба завершилась доблестной победой моряков Ладоги. Понеся значительные потери, вражеская флотилия утратила боеспособность и была выведена из Ладожского озера. Это обеспечило бесперебойное грузовое движение по важной трассе вплоть до ноября 1942 года.
Поздний ледостав позволил открыть ледовую трассу лишь 19 декабря 1942 года. Зимой 1942/43 года по ней было доставлено в Ленинград 214 530 тонн различных грузов и перевезено 133 тысячи человек. Вновь созданная ледовая дорога в значительной мере способствовала успешному осуществлению боевых действий наших войск по прорыву блокады Ленинграда в январе 1943 года.
Всего за период блокады через Ладожское озеро было эвакуировано в тыл около 1000 000 человек и перевезено 1 700 000 тонн различных грузов.
Ладожская трасса продолжала действовать и после прорыва блокады, вплоть до 30 марта 1943 года. По ней шли грузы, топливо, пополнение войск. Боевые действия Ладожской военной флотилии завершились десантом на Тулоксе и прорывом обороны на реке Свири.
В первые же годы после войны было принято решение о возобновлении работ по сооружению Волго-Балтийского водного пути. Новый вариант проекта Волго-Балта был разработан в Ленинградском филиале института Гидропроект, но строительство канала развернулось лишь в конце 1950-х годов. К этому времени уже был построен Волго-Донской канал, и это открывало новые возможности связи Ладожского озера с Азовским и Черным морями. Открытие Волго-Балтийского канала имени В. И. Ленина состоялось 5 июня 1964. года. Протяженность реконструированной части Волго-Балтийской системы составляет 861 километр — это один из самых длинных искусственных водных путей в мире.
Новая водная трасса идет по Неве, Ладожскому озеру, реке Свири, Онежскому озеру, реке Вытегре, по каналу через водораздел между реками Вытегрой и Ковжей, Белому озеру, реке Шексне и Рыбинскому водохранилищу. Крупнотоннажные суда грузоподъемностью до 5 тысяч тонн путь от Ленинграда до Череповца проходят теперь за 2,5 суток (вместо прежних 18). На этом пути вместо старых 39 шлюзов суда проходят только 7, построенных с учетом все увеличивающихся размеров и осадки современных судов. Ушла в прошлое старая Мариинка, ее первый шлюз у города Вытегры передан в число музейных экспонатов.
С пуском в эксплуатацию Волго-Балтийского канала глубоководные пути Северо-Западного, Волжско-Камского и Донского бассейнов объединились в единую систему, и тем самым возросла роль Ладожского озера как звена в транзитном пути из внутренних районов страны на Балтику. Возможность пропуска по всей системе крупнотоннажных судов открыла прямой путь для перевозки грузов на экспорт эа границу в Прибалтийские страны.
В настоящее время за одну навигацию по Ладоге перевозится около 10 миллионов тонн грузов, а к 1975 году объем перевозок намечено довести до 16 миллионов тонн. 80 процентов грузов, идущих по озеру, составляют транзитные перевозки из Балтики на Волгу и Белое море, поэтому трасса устье Свири — исток Невы (то есть между Свирицей и Петрокрепостью) является самой оживленной транспортной линией Ладожского озера.
Транзитные перевозки через Ладожское озеро по реконструированной Волго-Балтийской системе осуществляются с 1965 года, и уже в 1970 году они обслуживали не только ближайшие линии между Балтикой, Волгой и Белым морем, но и дальние — от берегов Северного моря до Каспия. Дальние перевозки через Ладогу осуществляют Северо-Западное, Московское и Волжское пароходства. За успешное выполнение грузовых перевозок, революционные и боевые заслуги речники Северо-Западного пароходства награждены орденом Октябрьской Революции.
По условиям судоходства Ладожское озеро приравнено к морю, и по нему разрешено ходить судам класса «М» — морские. Пассажирские и грузовые суда этого класса ходят при ветре до 7 баллов, буксировка по озеру плотов безопасна лишь при ветре до 4 баллов. Для Волго-Балта требовалось спроектировать суда с максимально возможной грузоподъемностью, с высокими маневренными и мореходными качествами, но со сравнительно малой осадкой — до 3,5 метра. Такие суда класса «река — море» были созданы в нашей стране впервые в истории мирового судостроения. Это позволило расширить сферу деятельности речного транспорта, отказаться от перевалки грузов в устьевых портах и тем самым снизить стоимость перевозок. По данным Министерства речного флота, стоимость перевозок по Волго-Балтийскому водному пути обходится в 6—7 раз дешевле, чем по старой Мариинской системе, и в 3—3,5 раза дешевле, чем по железной дороге. Для улучшения обслуживания крупнотоннажных судов реконструированы Ленинградский и Череповецкий речные порты.
Крупнотоннажные сухогрузные и нефтеналивные суда, идущие по Ладоге, созданы на наших отечественных заводах. Одним из главных поставщиков их является горьковский завод «Красное Сормово». Первый большегрузный теплоход, созданный конструкторским бюро завода, имел грузоподъемность 2000 тонн. Этот тип судов получил название «Балтийский». Затем на его базе были разработаны теплоходы грузоподъемностью 2700 тонн типов «Волго-Балт» и «Сормовский». Суда могут транспортировать лес, зерно и другие грузы. Сейчас конструкторы завода «Красное Сормово» готовятся сдать в эксплуатацию еще один сухогрузный теплоход на 2700 тонн типа «Балтика».
В 1968 году Волгоградский завод стал поставлять на водные трассы Северо-Запада танкеры грузоподъемностью 5000 тонн. Они транспортируют нефтепродукты с Каспия и Волги в порты Балтики. Рыбинский судостроительный завод с 1970 года строит теплоходы-толкачи, которые способны водить составы судов грузоподъемностью 15 тысяч тонн со скоростью 18,5 километра в час. Все большегрузные суда, курсирующие по Волго-Балтийской системе, оборудованы механизмами дистанционного и автоматического управления. На ближайшие годы намечается ввод в эксплуатацию специализированных судов. Среди них баржи-цементовозы, баржи-автомобилевозы, теплоходы-шаланды для перевозки песка, грузовые контейнеры-катамараны.
Транзитный путь через Ладогу используется для перевозки металла из Череповца в ГДР, Финляндию и Данию; танкеры везут в Финляндию нефть с Волги. Соль из Актюбинска и Волгограда идет в Данию, серный колчедан из порта в Тольятти — в порты Западной Европы, печорский уголь из Череповца (сюда он доставляется по железной дороге) — в Данию, Швецию, Финляндию. Транзитом через Ладогу идут грузы из Гамбурга, Лондона, Стокгольма в Иран.
Среди грузов внутренних линий преобладают строительные материалы, сырье для заводов, зерно. С Кольского полуострова железорудный концентрат через Ладогу поступает на Череповецкий металлургический завод, хибинский апатит, карельский гранит и диабаз — в разные районы Поволжья и Юга европейской части Союза. Лес и пиломатериалы из Архангельска и Вологодской области идут в Прибалтику, Ленинград, в южные районы страны.
Местные грузовые линии почти целиком находятся в северной части Ладожского озера. По ним в основном идут плоты для деревообрабатывающих предприятий, находящихся на берегах Ладоги. Лес идет с устьев сплавных рек — Олонки, Видлицы, Тулоксы, Паши, Ояти. В общем грузообороте лес составляет до 50 процентов. Только третья часть его перевозится на судах, основная же масса леса следует по озеру в плотах. Несколько сцепленных плотов называется гонкой. Вес гонки достигает 3—4 тысяч тонн. До сих пор для перевозки леса в плотах используется и Новоладожский канал, позволяющий миновать бурное озеро. В последние годы поступление леса непосредственно с берегов Ладоги сокращается и возрастают перевозки леса из северной Карелии и Архангельской области.
Ладога имеет большое значение для местного сообщения между населенными пунктами, расположенными на ее берегах. Постоянно действуют пассажирские линии Приозерск — Сортавала, Сортавала — Валаам, Петрокрепость — Свирица. Через Ладогу проходит дальняя пассажирская линия Ленинград — Ярославль.
Поток пассажиров сильно возрос за последние годы и достиг полумиллиона человек за навигацию. Это главным образом туристы. Основная туристская линия на Ладожском озере — Ленинград — Валаам и транзитные туристские маршруты: Ленинград — Астрахань, Ленинград — Москва, Ленинград — Пермь; по Волго-Балту — Ленинград — Кижи. Туристов обслуживают комфортабельные двух- и трехпалубные теплоходы типа «Короленко» и «Алтай», построенные в ГДР. В ближайшее время на туристскую линию выйдет новое речное пассажирское четырехпалубное судно типа «Ульяновск».
В 1970 году в Ленинграде завершено строительство крупнейшего речного пассажирского порта. В состав порта входит гранитная причальная набережная протяженностью более 500 метров. К ней одновременно могут пришвартовываться 6 многопалубных теплоходов. Рядом с вокзалом строится 16-этажная гостиница на 476 мест.
Острова Ладожского озера, особенно остров Валаам, являются излюбленным местом отдыха ленинградцев. За навигацию туристские суда доставляют на Валаам 70 тысяч экскурсантов. По заказу Ленинградского пассажирского агентства Ленгипротрансом разработана документация на строительство на Валааме двух новых железобетонных причалов для туристских судов.
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 |